• Elektrische bussen worden opgeladen bij Connexxion in Amstelveen. Bussen beschikken daarvoor over een pantograaf op het dak.

    René de Leeuw
  • Rick de Vries geeft uitleg over de elektrische bussen.

    René de Leeuw

Komst elektrische bussen is leerproces voor Connexxion

REGIO In het openbaar vervoer is een revolutie gaande. Dieselbussen maken plaats voor schone en stillere elektrische voertuigen. Connexxion wil haar elektrische wagenpark flink uitbreiden. Maar er is nog wel een groot nadeel. De afstand die de bussen op een volle accu kunnen rijden, is (nog) beperkt.

De elektrische bus rukt snel op. "Het is een onomkeerbare ontwikkeling, in Nederland en wereldwijd," zegt Connexxion woordvoerder Rick de Vries. "Vanaf 2025 mogen er geen nieuwe bussen meer worden aangeschaft voor het openbaar vervoer die niet op stroom rijden. Oudere dieselbussen mogen dan nog wel een tijdje doorrijden."

Connexxion gebruikt nu honderd elektrische bussen in het concessiegebied Amstelland en Meerlanden (AML) en wil er minimaal honderd bij voor de dienstregeling 2021. De zogeheten 'ZE-bussen' (zero emission) rijden op en rond Schiphol en verder vooral op de R-netlijnen vanuit Aalsmeer en Uithoorn via Amstelveen naar Amsterdam. Connexxion heeft hiermee de grootste elektrische ov-vloot in één reisgebied binnen Europa. Met de nieuwe bussen komt er een reeks lijnen in het hele AML-gebied bij. Omdat de huidige ZE-bussen slechts 72 kilometer kunnen afleggen tot de accu leeg is, zou vaker overstappen dreigen. Zo staat in Connexxions Vervoerplan dat op de snelle en prestigieuze R-Netlijn 300 (Haarlem-Hoofddorp-Schiphol-Amstelveen-Bijlmer Arena) in 2021 onderweg overgestapt moet gaan worden op een andere bus met volle accu. De onafhankelijke Reizigers Advies Raad (RAR) en de ov-reizigers belangenvereniging ROVER vinden dit geen goed idee. Als het zo moet, dan kan de komst van meer ZE-bussen beter worden uitgesteld, menen zij.

NUANCERING Rick de Vries heeft behoefte aan nuancering. "Die nieuwe ZE-bussen zijn nog niet voor de dienstregeling 2020, maar pas voor die van 2021. In het Vervoerplan 2020 is de uitbreiding vermeld als doorkijkje naar 2021. Als we dan meer bussen willen hebben, dan moeten we ze binnen enkele maanden bestellen. Er is een vingeroefening gedaan met hoe het zou gaan als we met het huidige type bussen uitbreiden. Die zijn echter alweer tweeënhalf jaar geleden besteld en accu's krijgen door voortschrijdende technologie flink hogere capaciteit. We verwachten daarom dat het extra overstappen uiteindelijk niet zal voorkomen."

Specificaties voor de nieuwe bussen zijn nog niet vastgesteld. Daar wordt bij een reeks afdelingen binnen Connexxion nog hard op gestudeerd. "Bij ZE-bussen gaat dit anders dan met dieselbussen," vervolgt De Vries. "We kijken eerst naar hoe we het maximale uit de batterijen kunnen halen en daar ontwerpen we vervolgens een bus omheen."

LAADPLAATSEN Een andere complicatie is dat er nog maar beperkt oplaadplaatsen zijn. "Liefst hebben we die bij begin/eindhaltes, maar daar is vaak geen ruimte," zegt De Vries. "Het laadstation in Amstelveen-Zuid ligt mooi centraal tussen Aalsmeer en Uithoorn, maar de bussen moeten wel 6 kilometer rijden naar de beginhaltes, en na een rit ook weer 6 kilometer om op te laden. Dat gaat van die 72 kilometer af. Overigens kunnen ze wel verder rijden, maar we houden een ruime marge aan opdat ze niet onderweg stil komen te staan. Stilstaan vanwege de accu's is in het begin wel voorgekomen, maar dat gebeurt nu niet meer."

Connexxion is ijverig op zoek naar geschikte plekken voor oplaadplaatsen. "We zouden die graag hebben bij station Haarlem, maar dat kan niet. Daar proberen we een plek in de buurt te vinden. Met de Johan Cruyff Arena zijn we in gesprek over een mogelijke oplaadplek. Het stadion heeft zonnepanelen op het dak en wellicht biedt dat ook voor ons mogelijkheden. Zo zijn we met tal van bedrijven en gemeenten in gesprek. Een aandachtspunt is dat het stroomnet ter plekke het ook aan kan, anders trekken ladende bussen het net in de omgeving leeg."

MEER NODIG "Door de beperkingen moeten we de uitvoering van de dienstregeling heel anders inrichten, en wel zodanig dat de reiziger er eigenlijk niets van merkt. Dat is voor ons ook een leerproces. Een vol getankte dieselbus rijdt de hele dag. Van onze honderd elektrische bussen staan er gemiddeld altijd acht tegelijk te laden, per bus vier keer per dag. Of ze zijn bijna leeg onderweg naar een laadplaats. Dat betekent dat je er meer van nodig hebt dan van dieselbussen en dat geldt ook voor het aantal chauffeurs. We krijgen geen subsidie voor die extra kosten, maar het scheelt dat stroom goedkoper is dan diesel en in grote lijnen is dat ongeveer met elkaar in evenwicht."

"Connexxion kan niet zeggen: we kopen die nieuwe ZE-bussen later wel. Als pionier zien we snelle uitbreiding van het aantal ZE-bussen als de enige weg en we hebben hierover ambitieuze afspraken gemaakt met de Vervoerregio. Die moeten we wel nakomen."

RUSTIGER Intussen bevallen de elektrische bussen chauffeur Kevin Ploeg prima. "Je rijdt er vanzelf rustiger en gelijkmatiger mee," zegt hij achter het stuur van zo'n bus op lijn 358. "Een dieselbus kun je stevig optrekken, maar elektrische bussen rijden dan minder soepel. Bij het starten heb je iets meer knopjes. En het is zo dat als je daarbij iets belangrijks vergeet, je niet kunt vertrekken. De bussen zijn stiller, je hoort het niet als je sneller gaat rijden zoals in een dieselbus. Voor de reiziger is het comfortabeler. Bij het afremmen zorgt een retarder ervoor dat er stroom wordt teruggewonnen."

Chauffeurs kregen toen de bussen er net waren, vanwege het opladen meer pauzes. "Dat is nu niet meer," zegt Ploeg. "Maar dat is niet erg. Onze pauzes zijn goed geregeld."

René de Leeuw